الى السيد مهدي جمعة : هذه حقيقة الأوضاع في قطاع النقل البحري

يبدو أن الزيارة الفجئية التي اداها صباح أمس الاربعاء الى مينائي حلق الوادي ورادس لم تنتهي الى توصيف دقيق للحالة التي يعيشها النقل البحري في بلادنا ويخشى ان تتخذ خلية الازمة التي اعلن عن تشكيلها امس ان تخطأ في توصيف العلاج 

دعنا ننطلق من البداية وطرح الوضع الذي كانت عليه الحالة قبل 14 جانفي وصولا الى الوضع الحالي الذي سوف لن يساعد في شيئ للنهوض بالتصدير والاستثمار المحلي والخارجي

في ديسمبر 2010 بلغت مرابيح الشركة التونسية للشحن والترصيف 10 مليون ديناركان خلالها يحقق المساهمون العديد من المرابيح التي كانت تحققها المؤسسة التي لم تتأخر في سداد ما عليها من ضرائب لفائدة الدولة وكذلك التزامتها الاجتماعية

ولكن اليوم ونحن في سنة 2014 بلغت خسائر الشركة 25 مليون دينار وما يترتب عن ذلك من خسائر للمساهمين وتراجع في الالتزامات البنكية والاجتماعية أيضا

في ديسمبر 2010 كان عدد عمال واطارات الشركة 1200 أما اليوم فيبلغ 1800 من بينهم 500 عون تم انتدابهم من المنتمين لروابط حماية الثورة

خلال2010 كانت هناك 7 رافعات في حالة شغل ولكن اليوم في 2014 تشتغل رافعة واحدة بمعدل ستة ساعات وتخضع للراحة ما بين 7 و8 ساعات لاسباب تقنية اما بقية الرافعات فهي في حالة عطالة وذلك بسبب تشغيلها من قبل أشخاص غير أكفاء ومؤهلين لقيادة مثل هذه الرافعات ذات التقنية العالية علما بان ثمن الواحدة من هذه الرافعات يبلغ سعره ثماني مليون دينار حسب اسعار سنة 2010 .

خلال سنة 2010 كان ميناء رادس يشغل 12 ناقلة للحاويات داخل الارصفة ولكن اليوم لا توجد اية ناقلة في حالة عمل ويقول الخبراء انه بسبب تشغيلها من قبل يد عاملة غير مؤهلة فانه من الصعب انقاذ ثلث هذه الناقلات .علما [ان الناقلة الواحدة  يصل الى مليار و200 مليون من ملليماتنا .

في سنة 2010  كان الميناء مراقب عبر غرفة عمليات مشتركة تؤمنها كاميراهات موزعة على عدة مواقع بالميناء مما يسمح للرئيس المدير العام لشركة الشحن والترصيف من مراقبة الوضع وهو في مكتبه وكذلك رجال الديوانة وكذلكشرطة الحدود ولكن اليوم لا توجد كاميرا واحدة في حالة شغل

في سنة 2009 تمت برمجة ثلاثة ارصفة جديدة وهي 7 و8 و9 والمخطط جاهز لكن هذا البرنامج لم ينفذ الى حد هذا اليوم

في سنة 2014 وعلى الرغم من القرار السياسي لوقف التجارة الموازية والتهريب الا ان مصادرنا تؤكد ان الحاويات المركونة 80 منها يحوي سلعا معدة للسوق الموازية والبضائع المقلدة من بينها حاويات تحوي مكيفات من صنف 4 وهذا الصنف لم تعد تصنعه اية دولة في العالم بما في ذلك المصانع السرية في الصين نظرا لخطورتها على صحة الانسان ولا يستبعد ان تعرف هذه البضاعة طريقها للسوق التونسية عبر خزعبلات قانونية اذ يعمد صاحب السلعة المحجوزة الى اعلام السلطات الديوانية بأنه غير وجتها وسيصدرها الى بلد مجاور وهو ما يحصل عادة لكن هذه السلع بعد تحريرها سرعان ما تعود الى السوق التونسية عبر التهريب وكان من المفترض مثلما يحصل في دول القانون ان يتم اعدامها .

خلال السنوات التي سبقت 14 جانفي 2011 كانت كل الحاويات يتم مراقبتها مهما كانت الجهة التي تقف وراءها وذلك معرفة محتواها ولكن ماكانت تحصل عليه الجهات المقربة من النظام الحصول على اعفاءات تصل الى حد الاعفاء التام من دفع اي اداءات

النتيجة التي وصلنا اليها اليوم والتي بتات تنفر المستثمر التونسي وخاصة الاجنبي

امام تدهور الوضع اللوجستي داخل الميناء وصلنا الى النتيجة التالية

خلال سنة 2010 كانت الرافعات الخمسة تقوم بتفريغ ما بين 16 و18 حاوية في الساعة اما اليوم وسبع رافعات لا يام تفريغ سوى ثلاث حاويات في الساعة

تبلغ كلفة شحن طن واحد من شنغهاي الى مرسيليا 600 دولار بينما يبلغ شحن الطن الواحد من مرسيليا الى تونس 1000 دولار

تضاعف ثمن اعادة التأمين مع شركة اللويد البريطانية بنسبة 100 بالمئة بسبب غياب شروط السلامة في الميناء وقد قبلت الشركة البريطانية بهذا العقد بعد الحاح كبير

رأي

اجمع الخبراء ان الاتجاه الى حل ما يسمى ميناء النفيضة خطأ فادح لاسباب تتعلق بالكلفة والبيئة والوقت ولكن مقابل ذلك ينصح هؤلاء الخبراء اصحاب القرار بالعودة الى الدراسة التي اعدتها سنة 2003 مؤسسة امريكية مختصة  حول ميناء بنزرت وقد يمكن في هذه الدراسة جزء من الحل