الخطوط التونسية: إلى متى سيتواصل إنكار الواقع

مازلت السلطات التونسية تبحث عن حلول قادرة على اخراج الناقلة الوطنية من أزمة هيكلية تتخبط فيها منذ أكثر من 10 سنوات ومع كل تأخير في الوصول الى الحلول اللازمة تتضاعف الديون وتتعكر الحالة المالية للمؤسسة .

ورغم وجود العديد من التجارب الناجحة التي خاضتها شركات طيران وطنية في القارة السمراء مازلت بلادنا تسير في نفس الطريق الذي سلكته منذ عقود دون الالتفات لما طرأ من تغيرات كبيرة في مجال النقل الجوي لتبقى الناقلة الوطنية تحلق بلا بوصلة تقودها الى بر الأمان .

تكشف القائمات الماليّة لشركة الخطوط التونسية لسنة 2020 أنّ قيمة الخسائر المُتراكمة بلغت 973,8- مليون دينار، في حين بلغت الخسائر المتراكمة لمجمّع الخطوط التونسيّة (والذي يشمل الشركات الثمانية) قرابة 1,2- مليار دينار، علما وأنّ رأس مال الشركة يبلغ قرابة 106,2 مليون دينار.

ما العمل

كشف التقرير الذي أعدّته الباحثة ماري نويل نووكولو، ونشرته مؤسسة “The Brenthurst”، أن قطاع الطيران في أفريقيا يمر بمرحلة حرجة. ورغم أن التحديات – تشتت المجال الجوي، وارتفاع الأسعار، ومحدودية الربط – معروفة جيدًا، إلا أن الطريق إلى الأمام أصبح الآن أكثر وضوحًا.

يستند هذا المقال إلى بحث سابق حول أزمة السفر الجوي التي فرضتها أفريقيا على نفسها، ويتجاوز مجرد تحديد المشاكل ليركز على حلول عملية. في الوقت الذي تعاني فيه أفريقيا من مشاكلها المتعلقة بالطيران، تُتيح الإصلاحات الاستراتيجية في السياسات والبنية التحتية والشراكات سبيلاً لإطلاق العنان لكامل إمكاناتها في هذا القطاع.

من نجاح الخطوط الجوية الإثيوبية إلى مبادرة كيب تاون للنقل الجوي، هناك دروس واقعية يمكن للحكومات الأفريقية الاستفادة منها للارتقاء أخيراً فوق العقبات التي لطالما قيدت قطاع الطيران لديها.

الفرص الضائعة والحمائية

تُعيق السياسات الحمائية، والتكاليف الباهظة، واللوائح غير الفعالة شركات الطيران الأفريقية. تُعدّ الرحلات الجوية داخل أفريقيا من بين أغلى الرحلات في العالم، مما يُشكّل عائقاً رئيسياً أمام التجارة والأعمال والسفر. على الرغم من كونها موطناً لـ 18% من سكان العالم، إلا أن أفريقيا تُمثّل 2% فقط من حركة المسافرين الجويين العالمية.

هذا ليس أمراً حتمياً، بل هو أمر مفروض ذاتياً. يجب على قادة القارة التحرك بحزم لتحرير اتفاقيات الخدمات الجوية والتحرر من الحمائية، لأن التجارة والسياحة والاستثمارات البينية الأفريقية، التي كان من الممكن تحفيزها من خلال ربط جوي قوي، قد ركدت حتى الآن.

على الرغم من أن قرار ياموسوكرو لعام 1999 كان واعدًا في البداية، إلا أنه لم يتحقق بالكامل. وتُجدد السوق الأفريقية الموحدة للنقل الجوي (SAATM) التابعة للاتحاد الأفريقي، والتي أُطلقت عام 2018 ، الأمل، إلا أن تنفيذها كان بطيئًا.
لا تزال السياسات الحمائية، المتجذرة في العديد من الحكومات الوطنية، تُعيق إطار الأجواء المفتوحة، مما يُؤدي إلى ضياع الفرص الاقتصادية.

ومع ذلك، لا ينبغي للدول الأفريقية أن تُقيدها هذه العوائق النظامية. فإذا استطاعت الدول فتح سمائها، يُمكنها الاستفادة فورًا من زيادة المسارات الجوية، وخفض التكاليف، وتوسيع فرص العمل.

السؤال ليس ما إذا كانت الإمكانات موجودة، بل كيف يُمكن معالجة المشاكل الهيكلية التي تُعيق أفريقيا عن تحقيق هذه الإمكانات بشكل منهجي.

خرافة شركات الطيران الوطنية

في جميع أنحاء القارة، غالبًا ما تُصوَّر شركات الطيران الوطنية على أنها رموز للسيادة والفخر الوطني. ومع ذلك، غالبًا ما تتحول إلى حيل علاقات عامة مُبالغ فيها، تُثقل كاهل الحكومات بالديون، وفضائح الفساد، وتُعيق حركة المسافرين.

يُقدم نموذج الخطوط الجوية الإثيوبية تناقضًا صارخًا. ففي حين عانت العديد من شركات الطيران الوطنية تحت وطأة سوء الإدارة والتدخل السياسي، تُبرز الخطوط الجوية الإثيوبية كنموذج يُحتذى به في كيفية ازدهار شركة طيران مملوكة للدولة عندما يُحركها الانضباط التجاري، بدلاً من الدوافع السياسية.

لا يعود نجاح الخطوط الجوية الإثيوبية إلى كونها ناقلًا وطنيًا، بل إلى عدم إدارتها كشركة وطنية. فعلى الرغم من كونها مملوكة للدولة بالكامل، إلا أن تركيزها على الجدوى التجارية والاستقلال التشغيلي بدلًا من القومية الرمزية كان عاملًا أساسيًا في نجاحها اليوم. ثانيًا، زُرعت بذور نجاحها الحالي عام 1946 عندما أبرمت إثيوبيا اتفاقية مع شركة ترانس وورلد إيرلاينز (TWA) لإدارة الشركة.
لم يكن دور الخطوط الجوية الإثيوبية (TWA) تقنيًا فحسب، بل كان استراتيجيًا أيضًا – تدريب الطيارين، ووضع المعايير، وبناء الأنظمة. والأهم من ذلك، كانت هناك خطة واضحة لإضفاء طابع إثيوبي. في غضون 30 عامًا، كانت الخطوط الجوية الإثيوبية تُدير الأمور، واليوم، تخدم أكثر من 130 وجهة حول العالم بأكثر من 13 مليون مسافر.

كانت الخطوط الجوية الإثيوبية واحدة من شركات الطيران العالمية القليلة التي حافظت على ربحيتها خلال أزمة كوفيد-19، حيث ابتكرت من خلال تحويل طائرات الركاب إلى طائرات شحن للبقاء في الخدمة بينما أوقفت شركات أخرى أساطيلها عن العمل.

كانت ثقافة الخطوط الجوية الإثيوبية الواعية بالتكلفة إحدى أقوى دروعها في مواجهة الاضطرابات التي أوقفت العديد من نظيراتها عن العمل. في حين انهارت العديد من شركات الطيران الوطنية وهي تحاول الظهور بمظهر لائق – بشراء طائرات عريضة البدن قبل بناء سوق – ضمنت الخطوط الجوية الإثيوبية أن كل دولار يُنفق يعود بقيمته.
في مقابلة عام 2020 عبّر الرئيس التنفيذي آنذاك، تيولدي جبريمريم، عن الأمر بوضوح قائلاً: “التكلفة أمر بالغ الأهمية لقطاع الطيران، إذ يصعب تحقيق الأرباح. نحن نتمتع بحذر شديد واقتصاد كبير”. لم يكن يبالغ. كان جبريمريم يقود سيارة هوندا عمرها 15 عامًا، وكان مقر شركة الطيران بالقرب من مطار بولي في أديس أبابا عمليًا ومتواضعًا. وحذّر الرئيس التنفيذي قائلاً: “لا يمكنك أن تكون ببذخ شركة الخطوط الجوية الجنوب أفريقية، وتتوقع البقاء”.

هذا هو الفرق. كانت شركة الخطوط الجوية الإثيوبية معزولة إلى حد كبير عن الأنانية السياسية والإنفاق للتباهي. لم تستجب قيادتها للأهواء السياسية المريحة، بل استجابت لميزانيتها العمومية. حافظت الشركة على ثباتها – مجازيًا وماليًا – من خلال جعل الجدوى التجارية، وليس الغرور الوطني، هي هدفها الرئيسي.

ولم يتوقف الأمر عند هذا الحد. تدير شركة ET الآن سلسلة قيمة طيران كاملة – الشحن، والتموين، والمناولة الأرضية، وصيانة الطائرات (MRO)، وحتى مبنى المطار – وهي استراتيجية تكامل عكسي تعزز الكفاءة وهوامش الربح. تتجاهل معظم مشاريع شركات الطيران الوطنية الأفريقية هذا النموذج الشامل، متوقعةً أن تنجح شركة طيران مستقلة في سوق عالمية شديدة التنافسية.
تُثبت الخطوط الجوية الإثيوبية أنه عندما يجتمع الانضباط والوضوح التجاري، يُمكن للشركات المملوكة للدولة أن تزدهر. والسؤال الحقيقي للحكومات هو: هل تُنشئون شركات حقيقية أم مُشتتات مُكلفة مُتنكرة في زي الفخر الوطني؟

الأمر لا يقتصر على رفع العلم على ذيل الطائرة، بل يتعلق بالقيادة والمساءلة والشجاعة لإدارة شركة طيران كشركة أعمال، لا كلوحة إعلانية.

الوصول الجوي في كيب تاون: كيف نبني مركزًا جويًا بدون شركة طيران وطنية

والآن، لنسافر 5000 كيلومتر جنوبًا إلى كيب تاون، حيث بنوا مركزًا جويًا دوليًا مزدهرًا بدون شركة طيران وطنية عاملة. في مقاطعة كيب الغربية بجنوب إفريقيا، تكشّفت قصة نجاح محلية أكثر مع الوصول الجوي في كيب تاون (CTAA).

وُلدت هذه المبادرة المشتركة بين القطاعين العام والخاص من رحم أزمة عام ٢٠١٥، عندما أوقفت الخطوط الجوية الجنوب أفريقية رحلاتها المباشرة بين لندن وكيب تاون، وظلت الاتصالات الدولية بكيب تاون على المحك؛ إذ خشي الكثيرون من خروج المدينة من خريطة الطيران العالمية.

بدلاً من قبول التراجع، أطلقت حكومة مقاطعة كيب الغربية، ومجلس السياحة، ومجتمع الأعمال، مبادرة “كيب تاون إير أكسيس” – وهي شراكة متعددة الوكالات قائمة على البيانات لجذب شركات الطيران، وتعزيز المسارات، وزيادة تدفقات السياحة والشحن.

عملت المبادرة كفريق متكامل لتطوير المسارات، محققةً بذلك ما ينبغي أن تفعله سياسة طيران وطنية استشرافية، ولكن على مستوى المدينة. وقد كانت الثمار كبيرة.

على مدى بضع سنوات فقط، ضمنت كيب تاون رحلات جوية جديدة مباشرة إلى مراكز في أوروبا والشرق الأوسط وأفريقيا. وبحلول نهاية عام 2019 أسفرت المبادرة عن 18 مسارًا جديدًا و23اتصالًا موسعًا، مما ساهم بنحو ٥.٣ مليار راند في الإنفاق السياحي المباشر، وخلق أكثر من ١٠٠٠٠ فرصة عمل.

كان من أهم أسباب هذا النجاح أبحاث السوق القائمة على البيانات، والتي استُخدمت لتحديد المسارات ذات الإمكانات العالية، إلى جانب حوافز مالية مثل دعم رسوم الهبوط. لم يقتصر هذا النهج العملي على جذب شركات الطيران فحسب، بل عزز أيضًا الشحن الجوي بنسبة 52% في عام 2017، مما عزز فرص التجارة والتصدير للشركات المحلية.

لم يكن هذا مجرد حظ، بل استراتيجية. فقد استخدموا أبحاث السوق لتحديد الطلب. وقدموا دعمًا لرسوم الهبوط.

تعاونوا في قطاعات السياحة والتجارة والنقل. والأهم من ذلك، تبنوا حقوق الحرية الخامسة التي سمحت لشركات الطيران غير الجنوب أفريقية بخدمة المدينة وربطها بالأسواق الإقليمية.

النتيجة؟ كيب تاون متصلة، أصبحت مقرًا إقليميًا مفضلًا للشركات متعددة الجنسيات، ونقطة انطلاق للسياحة والتكنولوجيا والتجارة.

أثبتت تجربة كيب تاون أن الطلب ينمو مع زيادة الربط، حيث أن العديد من المسافرين على المسارات الجديدة كانوا زوارًا لأول مرة، ولم يكونوا ليسافروا لولا وجود خيار طيران مريح.

بشكل أساسي، إذا أنشأت مسارًا في مجال الطيران الأفريقي، فإن المسافرين (والفوائد الاقتصادية) ستتبع ذلك. إن نجاح هيئة الطيران المدني في كندا، والذي تحقق في غياب الأجواء المفتوحة الوطنية الكاملة، يشير إلى ما كان من الممكن تحقيقه لو كان قادتنا جادين.
أوضح التقرير أيضا أنه “في وقت بدأت الشكوك في إمكانية إطاحة تدفّق شركات الطيران الأوروبية منخفضة التكلفة بالخطوط الملكية المغربية (لارام) أظهر الواقع عكس ذلك، إذ ارتفعت حركية الطيران بشكل كبير خلال السنوات الأربع الأولى من التوقيع على الاتفاقية”.

أورد التقرير أيضا: “عدد المسافرين بين المغرب وأوروبا نما وقتها بنسبة سنوية تقدر بحوالي 18 في المائة، ما ضخّ حوالي مليار يورو في الناتج المحلي الإجمالي للمملكة بحلول سنة 2009، وساهم كذلك في خلق ما يقدر بـ24 ألف وظيفة”.

ومن بين نتائج هذه الإصلاحات التي قامت بها المملكة المغربية في هذا الجانب “ارتفاع عدد السياح بحوالي 6 في المائة، وانخفاض أسعار التذاكر بحوالي 7 في المائة، فضلا عن احتفاظ الناقل الوطني بمكانته داخل السوق رغم منافسة أكثر من عشر شركات أوروبية، بما فيها easyJet وRyanair، مع توفير فتح الباب أمام مبادرات جديدة لفائدة السفر الاقتصادي”.

وقالت الباحثة ماري نويل نووكولو: “رغم ذلك إلا أن المسؤولين المغاربة ونظراءهم الأوروبيين اضطروا في ما بعد إلى التفاوض حول معايير السلامة وحصص المطارات، وذلك رغبة في ملاءمة مضامين الاتفاقية مع تغيّر ظروف السوق”.

ليست أفريقيا أول منطقة تعاني من سياسات الحماية في قطاع الطيران، ويمكنها الاستفادة من دروس قيّمة من الخارج. ولعل أبرز مثال على ذلك أوروبا، التي غيّرت مشهد الطيران فيها في تسعينيات القرن الماضي. قبل التحرير، كانت أجواء أوروبا خاضعة لسيطرة شركات الطيران الوطنية والاتفاقيات الثنائية التقييدية، تمامًا كما هو الحال في أفريقيا اليوم.

ومع ذلك، أدت ثلاث حزم من إصلاحات الطيران في الاتحاد الأوروبي إلى إنشاء سوق موحدة، حيث يمكن لأي شركة طيران تابعة للاتحاد الأوروبي السفر إلى أي مكان في الاتحاد دون قيود. وكان التأثير هائلاً.

بين عامي 1992 و2000، قفز عدد المسارات بين دول الاتحاد الأوروبي بنسبة 75% تقريبًا، وزادت الرحلات الجوية بنسبة 88%، وتضاعفت المقاعد بأكثر من الضعف. وانخفضت الأسعار بأكثر من 15% في المتوسط، بالقيمة الحقيقية، مع اشتداد المنافسة.

وظهرت شركات طيران منخفضة التكلفة مثل رايان إير وإيزي جيت، مما أتاح السفر الجوي للجماهير. والأهم من ذلك، أنه حتى مع معاناة بعض شركات الطيران العريقة، شهدت أوروبا عمومًا زيادة صافية في خلق فرص العمل ونموًا في السياحة بفضل سمائها المفتوحة. تتمثل الرؤية السياسية في أن منح شركات الطيران حرية المنافسة عبر الحدود يُطلق العنان للابتكار – نماذج أعمال جديدة، مسارات جديدة، وأسعار أقل.

وقد حذت مناطق أخرى حذوها. ففي جنوب شرق آسيا، اتبعت رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان) المكونة من عشر دول نهجًا تدريجيًا للأجواء المفتوحة. في عام 2009، ألغت دول الرابطة حدود السعة على الرحلات الجوية بين عواصمها؛ وبحلول عام 2011 وافقت (على الأقل نظريًا) على رحلات غير محدودة ضمن الحريات الثالثة والرابعة والخامسة بين جميع العواصم.